На рынок повлияло и развитие городских транспортных систем. Из-за увеличения протяженности транспортных линий, скорости передвижения, а также повышения комфорта поездок формируются дополнительные ограничения для рынка такси - пассажиры больше не вынуждены выбирать между скоростью поездки и ценой, поскольку городской транспорт способен предоставить сопоставимую, а иногда более высокую скорость передвижения при сопоставимом или незначительно сниженном уровне комфорта и значительно более выгодном уровне цен.
Таким образом рынок еще сильнее ограничивается и услуги такси в определенном смысле стали нишевым продуктом - транспортом для людей, которые готовы платить значительную премию за незначительное преимущество в комфорте, для тех, кому нужна транспортировка вещей при поездке или переезде, кому необходимо попасть в труднодоступную для общественного транспорта точку, для туристов и других узких относительно общему пассажиропотоку групп пассажиров транспортной системы.
Также в зависимости от экономического развития региона значительно различается доступность автотранспорта в личном пользовании. В регионах с достаточно развитой экономикой и широким распространением личного транспорта пассажиры при принятии решения о поездки руководствуются альтернативной стоимостью в сравнении с поездкой на собственном транспорте и в условиях традиционного рынка при значительной разнице в цене возможность поездки на такси является недостаточно привлекательной и не оправдывает разницу в затратах.
Данный фактор также ограничивал развитие рынка.
Содержание
Описанные особенности зачастую вели к стагнации на рынке. Для того, чтобы расти на стагнирующем рынке, игроки были вынуждены вступать в острую конкурентную борьбу между, сочетающую как легальные способы, так и противозаконные методы на рынках с недостаточно развитой системой правового регулирования в данной области. При этом, поставщики услуги были вынуждены держать цены на определенном рынке путем сговора или негласного следования общим правилам игры, устанавливающихся исторически.В результате рынок услуг такси остается достаточно узким - для перевозчика затруднительны поиск и привлечение клиентов при отсутствии значительного ценностного предложения для пассажиров, а пассажиру требуется найти наиболее выгодное предложение в условиях информационной асимметрии и отсутствия свободного доступа к разным предложениям в режиме реального времени. Современный рынок такси начал формироваться под влиянием развития а и новых технологий.
Благодаря возможности выстраивания коммуникаций с потребителями и службами такси через -решения, границы отдельных регионов и территорий перестали играть роль ключевого ограничителя при экспансии служб такси.
- Меня зовут Скогорев Антон, я руковожу группой разработки эффективности платформы в bestfordrivers.ru Сегодня я расскажу читателям Хабра, как .
- Кто-то еще помнит, что не так давно было разнообразие такси. Но постепенно частные перевозчики сагрегировались в крупные компании.
- Виды стратегий управления маркетингом . Анализ и оценка маркетинговой стратегии на примере «Яндекс. Такси» .. В статье описаны пути совершенствования маркетинговой стратегии на примере Яндекс Такси. .
- Как повысить лояльность ситуативным маркетингом на примере Яндекс Такси Изменение маркетинговых сообщений или создание новых продуктов под актуальные или.
Благодаря этому внутри государственных границ службы такси стали выходить на новые региональные рынки при помощи развитой диспетчерской службы, и мобильным коммуникациям.
Тем не менее, выход в новых регионах или на новых рынках требовал высоких трудозатрат, связанных с выстраиванием отношений с муниципальными властями и местным бизнес-сообществами. Подключение к диспетчерской службе новых парков такси зачастую требовало индивидуального подхода и значительных временных затрат. Появление мобильных агрегаторов такси, которые создали новую услугу, а именно информационное посредничество между водителями такси - поставщиками услуг, и пассажирами - потребителями услуг, позволило рынку развиваться быстрее.
Модель подключения служб к единой технической платформе по унифицированному сценарию позволили масштабировать сервисы быстрее, чем при традиционной модели. Благодаря подобным сервисам претерпел изменения стандартный способ коммуникации службы такси с пассажиром и операционная модель оказания услуг службами.
Что такое маркетинговая стратегия и зачем она нужна
Появление единых технических платформ, интегрирующих водителей внутри рынка в единую инфраструктуру сформировали качественно новый ландшафт рынков такси по всему миру.Благодаря большому количеству водителей и пассажиров, привязанных к единой платформе, мобильные агрегаторы такси могут более эффективно распределять заказы и более быстро проводить обслуживающие операции, связанные с построением маршрута, формированием цены и оплатой поездки. С точки зрения парков такси, сотрудничающих с агрегаторами, увеличивается утилизация автомобиля за счет снижения простоев и формирования «бесконечной поездки», когда водитель, завершая одну поездку уже обладает информацией о следующей точке маршрута.
Таким образом значительно снижаются транзакционные издержки. Вдобавок развитая техническая платформа позволяет интегрировать в сервис внутренние и внешние разработки, повышающие качество водительского или пассажирского опыта за счет решения проблем пользователей. Примерами таких решений могут стать услуги факторинга, которые позволяют водителю получить заработанные на поездке деньги до того, как окончательно пройдет платеж от пассажира или инструмент динамического ценообразования, формирующий цены на основании загруженности водителей на отдельно взятом направлении.
На рынках с несовершенной информацией, такой как рынок такси, изменения в транзакционных издержках и стратегическая взаимодополняемость решений приводят к значительным переменам на рынке такси. С появлением приложений для вызова такси, снизились барьеры входа для операторов такси-сервисов, позволяя им конкурировать с традиционными службами такси при меньших затратах на операционную деятельность.
Высокая скорость проведения операции заказа такси через приложение в сочетании с системами безналичных платежей и оптимизацией технического решения распределения заказов снижают транзакционные издержки для пассажира. Более низкие транзакционные издержки ведут к увеличению спроса, что в свою очередь демонстрирует потребность в определенном уровне предложения, который будет варьироваться в зависимости от юрисдикции. Благодаря снижению входных барьеров для поставщиков услуг и издержек для потребителей, сервисы агрегации такси преобразуют существующий рынок такси.
Возникает новое равновесие на рынке - в частности, существование большого числа пользователей смартфонов с установленным приложением для вызова такси, такими как Uber, Gett, Яндекс. Такси создает впечатление избыточного спроса среди операторов, которые выходят на рынок, чтобы обслуживать его.
Стратегия продвижения Яндекс. Такси. Дарья Золотухина, Руководитель маркетинговых коммуникаций (Яндекс. Такси). Развитие бренда Яндекс. Такси: стратегиии и инструменты продвижения. Теперь сервисы такси хорошо автоматизированы, а среднее время подачи автомобиля Яндекс. Такси в Москве около - минут. Следует ли ожидать изменений в стратегии «Яндекса» после того, как вторым человеком в компании стал бывший гендиректор «Яндекс. Такси». .
С другой стороны, пользователи смартфонов считают, что большое количество операторов, выходящих на рынок является доказательством наличия свободного предложения.Обе стороны считают, что у них высокие шансы на поездку. В противоположность статическому ценообразованию традиционных служб такси, при котором для поддержания согласованных тарифов требуется перекрестное субсидирование между поездками, мобильные агрегаторы такси платит пассажирам в соответствии с предопределенной политикой ценообразования, которая позволяет стоимости поездки перемещаться в пределах фиксированного ценового потолка.
Цены устанавливаются в соответствии с алгоритмом, основанным на уровне обслуживания и связью между предложением и спросом на местном рынке и калибруется на основании чувствительности цены. Стоимость поездки известна заранее и является последовательной и не произвольной. Традиционно закрытая индустрия становится более прозрачной для игроков рынка, контрагентов и потребителей услуг, благодаря чему рынок интенсивно развивается.
Такая структура рынка сложилась во многом благодаря влиянию ряда факторов на предложение услуг частного извоза: Частный извоз позволяет нелегальным мигрантам зарабатывать больше, чем во многих областях, где традиционно заняты люди не имеющие регистрации уборка, строительство и другие сферы Работая в сфере нелегального частного извоза, водители стремятся избежать расходов, связанных с лицензированием, учетом и другими сопутствующими издержками.
Водители и «серые» службы такси, работающие по модели нелегального частного извоза, стремятся снизить издержки за счет уклонения от уплаты налогов, поскольку поездки не регистрируются, а пассажиры расплачиваются наличными деньгами. Также значительное влияние оказали ключевые факторы, стимулирующие спрос на нелегальный частный извоз: Пассажиры останавливают случайные машины на улице для экономии времени на ожидание лицензированного такси по заказу из службы.
По сравнению с традиционными службами такси поездки на частном извозчике зачастую могли обойтись дешевле, поэтому многие пассажиры таким образом пытались сэкономить на поездке. В результате трансформации меняется структура рынка. До появления на рынке агрегаторов такси, в крупных и небольших городах России основную долю поездок совершали крупные и средние таксопарки и нелегальные извозчики и службы.
Публикации
К - годам появилось больше возможностей для индивидуальных предпринимателей и небольших игроков, сформировалась обновленная структура предложения на рынке: Крупные таксомоторные парки с парком автомобилей более машин, собственными диспетчерскими центрами и крупными корпоративными клиентами практически ушли из регионов вследствие быстрого масштабирования агрегаторов такси и развития технологических сервисов.При этом подобные службы еще функционируют в крупнейших городах России - Москве и Санкт-Петербурге. Таксомоторные парки «облегченного» типа с парком собственных автомобилей до единиц заняли основную долю рынка в крупных городах и регионах. Компании подобного типа сотрудничают с индивидуальными предпринимателями, работающими на машинах парка или собственных автомобилях. Привлечение и распределение заказов осуществляется через внешние диспетчерские службы и агрегаторы.
В компаниях, работающих по данной модели автомобили зачастую арендуются перевозчиками вместе с разрешением на деятельность такси. Индивидуальные предприниматели в текущих реалиях рынка обладают возможностью работать самостоятельно при наличии автомобиля и лицензии через диспетчерские службы или агрегаторов такси. При этом партнеры агрегаторов и диспетчерских служб зачастую готовы помочь предпринимателю получить лицензию и автомобиль в лизинг за комиссию. Агрегаторы изменили не только структуру предложения на рынке, но и операционную модель оказания услуги.
До появления на рынке Яндекс.
Sep , Выкупив uber захватили львиную долю рынка, водители перешли туда, где больше заказов и меньше простоя в ожидании заказов. А клиенты заказываютТакси, Gett, UBER и других компаний, каждая служба такси обладала своей диспетчерской службой, через которую принимались заказы, далее заказы передавались водителям, а в случае если свободных водителей поблизости к клиенту не оказывалось - продавались через биржу. В результате технологических изменений наиболее популярной стала модель, использующая IT-платформу, связывающую заказчика со множеством таксомоторных парков и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги такси.
Именно созданием и поддержанием таких платформ занимаются агрегационные сервисы. С появлением на рынке мобильных агрегаторов такси и трансформации крупных диспетчерских сервисов в агрегаторы такси, услуга такси претерпела значительные изменения. Одним из ключевых изменений стало снижение среднего времени ожидания такси, так среднее время подачи такси в Москве сократилось с 35 минут в году до 5 минут в году.
Сократилось также и само время заказа - при обращении через традиционный сервис время заказа составляет ,5 минуты, а при заказе через агрегаторы порядка 20 секунд[16]. Еще одним важным изменением стало повышение безопасности услуги.
Кроме технического обеспечения безопасности поездки, агрегаторы стремятся внедрить единый стандарт качества предоставления услуги. Для этих целей создаются центры обучения водителей, поддерживается контакт с водителем через водительское приложение и собирается обратная связь как от водителя, так и от пассажира. Особое внимание стоит уделить системе рейтингования водителей и пассажиров. Подобное решение реализовано у большинства агрегаторов и позволяет пассажирам посредством выставления рейтинга давать обратную связь о поездке с конкретным водителем, а водитель, с другой стороны, может таким образом оставить обратную связь относительно поведения пассажира.
Таким образом, пассажиры лучше защищены от водителей, предоставляющих услугу низкого качества, а водители от пассажиров, ведущих себя некорректно. Безусловно, данные решения неидеальны и обладают недостатками, как например существует вероятность дискриминации женщин-водителей или водителей другой национальности, поскольку они могут получать более низкий рейтинг при сравнительно высоком качестве услуги.
Несмотря на эту и другие проблемы, данный подход позволяет повысить среднее качество оказываемой услуги, что также оказало существенное влияние на изменение рынка. Также использование технологической платформы для связи заказчиков услуги с парками и индивидуальными предпринимателями, оказывающими услугу такси, позволило отказаться от услуг диспетчеров, повысить утилизацию автомобилей и распределять заказы ближайшим водителям без дополнительных издержек на биржи заказов, в результате чего службы могут обеспечивать более низкий средний чек на поездку через мобильные агрегаторы такси в сравнении с традиционным такси или нелегальными частными извозчиками.
По данным, предоставленным заместителем мэра Москвы Максимом Лискутовым, в период с - годах средний чек поездки по Москве снизился с до рублей.
Ключевые слова
В качестве ключевых драйверов Максим Лискутов выделил «Рост конкуренции, а также новые способы заказа через мобильные приложения»[30].Данный канал позволяет Яндекс. Такси привлечь аудиторию, которая не является активными пользователями социальных сетей и -медиа, традиционных для онлайн агрегаторов площадок. Третья часть большого обзора Яндекса Разбираем сегменты Такси, Драйв, Фудтех и Доставку. На примере анализа компании «Яндекс. Такси» можно говорить о пользе постоянных инвестиций на развитие и цифровизацию технологий, которые в свою очередь дают эффективную отдачу от факторов производства в долгосрочном периоде. .
В результате трансформации, которую претерпел транспортный рынок в ходе проникновения агрегаторов в годах, агрегационные сервисы по заказу такси стали неотъемлемой частью инфраструктуры транспортного рынка России.Поскольку сервисы агрегации предлагают индивидуальным предпринимателям, осуществляющим таксомоторную деятельность, и небольшим компаниям большой поток заказов и оптимизацию маршрутов, небольшим игрокам на рынке услуг такси выгоднее сотрудничать с подобными службами. Тем более, небольшие компании не могут экономить на операционных издержках и, как следствие, неспособны предложить конкурентоспособный уровень цен.
- Feb , Маркетинговая стратегия bestfordrivers.ru в Москве на год. Задачаобеспечить быстрый рост знания сервиса и понимания его основных преимуществ
- Увеличение количества заявок на сайтах компании: bestfordrivers.ru и bestfordrivers.ru, привлечение водителей такси и курьеров для сервисов Яндекса. Запуск и
- Маркетинговая стратегия bestfordrivers.ru в Москве на год. Задачаобеспечить быстрый рост знания сервиса и понимания его основных преимуществ
- Проекткоманда Яндекс Такси, которая работает над ростом маркетинговой эффективности веб-проектов Такси Про в сфере найма. Основные задачи команды: Увеличить количество визитов на сайт и повысить вовлеченность пользователей. .
Более крупные игроки теоретически способны соперничать с агрегаторами за заказы.
Однако это требует либо уникального предложения, выделяющего службу или сервис среди потребителей, либо трансформации таксомоторной компании и быстрого технического развития. Поскольку большое количество игроков оказалось не готово к приходу агрегатору и не смогло адаптироваться к новым запросам на качество и стоимость услуги, данные компании также стали подключаться к агрегаторам такси или консолидироваться для того, чтобы иметь больше ресурсов в конкурентной борьбе с агрегаторами за рынок.
В большей степени мобильные агрегаторы такси конкурируют не с отдельными службами такси, а с другими агрегаторами, диспетчерскими службами, городским транспортом и собственными автомобилями. Диспетчерские компании, такие как «Рутакси», «Сатурн» и «Максим» работают по модели близкой службам агрегации такси - данные службы принимают заказы от потенциальных пассажиров и также распределяют их между водителями. Длительное время данные службы работали при помощи диспетчеров, обрабатывающих заказы, поступавшие сначала с телефона, а позднее и через мобильные приложения, которые компании были вынуждены создать, чтобы оставаться конкурентоспособными на рынке.
Отличительной особенностью подобных сервисов является более тесная связь со службами такси, большое количество подключенных за долгое время работы автомобилей и лояльные корпоративные клиенты, при этом для таких служб также характерна менее развитая техническая платформа, из-за чего они не всегда способны предложить сопоставимый агрегаторам такси уровень услуг.
Городской транспорт также является одной из значительных конкурентных сил, с которыми за пассажира соперничают агрегаторы такси в крупных городах с развитой инфраструктурой. Длительное время между услугами такси и городского транспорта существовал значительный разрыв в цене - поездки на такси, даже на короткие дистанции, выходили в разы дороже. Так, в году, стоимость проезда в московском метро, одном из наиболее популярных видов городского транспорта Москвы, составляла 26 рублей[23].
Среднюю стоимость услуг такси рассчитать затруднительно из-за того, что компании не раскрывали подобных данных, а мнение экспертов является субъективным, однако ориентируясь на тарифы, приведенные в открытых источниках, можно определить среднюю цену поездки на уровне рублей при высокой минимальной стоимости поездки порядка рублей.
Компания обладает собственной станцией технического обслуживания автомобилей, медицинским кабинетом для соблюдения процедуры выпуска водителей на линию, учебным классом, отделом независимого контроля качества, оснащенным автомобилями для контроля качества оказания услуги на линии, службой контроля выхода автомобилей на линию и собственной диспетчерской службой. Главная сложность привлечения водителей для работы в такси сегодня заключается в том, что водитель такси — далеко не маркетинговая стратегия яндекс такси популярная профессия сейчас, работать в таксопарках маркетинговая стратегия яндекс такси не престижно.
привлечь новых водителей, которые будут выходить на смену. Директ и Google AdWords для многих компаний — один из основных источников привлечения водителей на работу.
Высокая стоимостная разница и различия в уровне комфорта поездки приводили к тому, что поездки на такси воспринимались как нишевый продукт для состоятельных пассажиров или релевантных ситуаций, таких как транспорт до аэропорта и другие.К году со снижением минимальной стоимости поездки агрегаторами такси до уровня сравнимого со стоимостью городского транспорта рублей против 55 рублей в метро агрегаторы такси стали конкурировать за пассажира с городским транспортом. При наличии сопоставимой цены клиенты чаще выбирают услуги такси. Вместе с тем, конкуренция агрегаторов такси с городским транспортом не ограничивается соперничеством с метро или традиционным наземным транспортом, таким как троллейбусы, автобусы, трамваи.
На рынке городских транспортных служб появились игроки нового типа - каршеринговые компании. Каршеринг представляет собой краткосрочную аренду автомобиля с поминутной или почасовой оплатой. Com и другие[24]. Менее очевидным, но не менее значительным конкурентом агрегаторов такси является собственный транспорт.
Развитие Яндекс Такси требует новых стратегий и подходов к повышению эффективности предоставляемых услуг безопасной и комфортной перевозки клиентов.С учетом того, что услуги такси с приходом агрегаторов стали дешевле сократилась разница между стоимостью такси и других видов транспорта и доступнее для пользователя благодаря развитым платформам и приложениям, такси стало доступной альтернативой собственному транспорту.
Учитывая высокую стоимость приобретения, эксплуатации, парковки и других затрат, приобретение собственного транспортного средства не приводит к значительной экономии. Изменение инфраструктуры рынка формирует более сложную модель конкуренции для компаний, представляющих транспортные услуги. Мобильные агрегаторы такси вынуждены конкурировать между собой и вместе с этим конкурировать за долю агрегаторов такси на рынке транспортных услуг в России.
Данная модель характеризуется термином «co-opetition»[5], который представляет из себя симбиоз конкуренции и кооперации. В рамках данной модели, агрегаторы такси кооперируются между собой в форме прямого сотрудничества или путем копирования поведения друг друга для расширения рынка такси в целом и доли агрегаторов на рынке. При условии того, что агрегаторы такси пришли на рынок такси и городских транспортных услуг позже других игроков, таких как диспетчерские службы, парки такси и городской общественный транспорт, компаниям приходится в некотором смысле координировать действия между собой для получения преимуществ при общении с органами власти, выстраивания отношений с водителями и службами такси, а также для популяризации использования платформ агрегаторов для заказа такси.
Помимо кооперации для достижения лучших условий с контрагентами, агрегаторы в совокупности конкурируют как решение с другими игроками на рынке такси и городского транспорта. Таким образом, мобильные агрегаторы такси конкурируют с другими компаниями за счет более эффективной бизнес-модели и между собой за счет ее лучшей реализации на практике.
Рисунок 4. Конкурирующие силы на рынке городского транспорта В результате агрегаторы такси конкурируют на трех рынках: На рынке городского транспорта агрегаторы такси заинтересованы в координации действий между собой и другими игроками рынка такси для популяризации такси как элемента городской транспортной системы. Координация осуществляется за счет формирования и поддержания большинством игроков определенных стандартов обслуживания, ценового коридора, средств коммуникации с потребителем.
Агрегаторы такси рассчитывают, что при привлечении новых пассажиров и активизации действующих, они смогут сохранить текущую долю поездок среди игроков на рынке такси или даже увеличить ее за счет конкурентных преимуществ. На рынке услуг такси агрегаторы заинтересованы в том, чтобы нарастить долю поездок за счет поглощения долей традиционных служб такси и диспетчерских служб. Агрегаторы такси кооперируются для конкуренции с другими игроками за счет поддержания тарифов на сопоставимом уровне, но ниже, чем у других игроков рынка такси, за счет меньшего времени подачи, чем у других игроков, за счет внедрения одинаковых услуг и других механик среди агрегаторов такси.
При этом, несмотря на выгоду от совместной конкуренции на рынках городского транспорта или такси, мобильные агрегаторы такси интенсивно конкурируют между собой. Рынок находится в стадии интенсивного роста и компании активно формируют лояльную пользовательскую базу. Эксперты рынка полагают, что когда рынок перенасытится предложением, произойдет консолидация основного объема поездок среди нескольких агрегаторов, а остальным будет проблематично конкурировать, поскольку они не смогут предложить сопоставимые условия по скорости, качеству и другим параметрам.
Основные конкурентные преимущества агрегаторов при конкуренции с городским транспортом или другими игроками рынка такси вытекают из бизнес-модели. Поэтому эффективность конкуренции на рынке городского транспорта во многом определяется успешностью внедрения бизнес-модели отдельными компаниями и их способностью к масштабированию бизнеса.
При этом, компании, предоставляющие сервис агрегации такси, периодически внедряют прогрессивные решения, обладающие потенциалом усиления конкурентной позиции агрегаторов среди служб такси и городского транспорта. Яркий пример таких решений - внедрение функции поездки по заранее зафиксированной цене. Первым решение внедрил UBER в феврале года, затем в апреле фиксированные цены на поездки ввели Яндекс и Gett[32]. В данном случае компании действовали самостоятельно, но при этом конкурентные стратегии были синхронизированы за счет появления перспективного решения, таким образом компании в перспективе могут увеличить долю поездок, совершаемых агрегаторами, переманив клиентов традиционных служб новой функцией.
Конкуренция среди агрегаторов носит более сложный характер так как при реализации сравнимых бизнес-стратегий, компании не могут конкурировать исключительно по ценовому или качественному фактору и соперничество за водителей и пассажирами требует эффективной конкурентной стратегии. Глава 3. Применение и развитие конкурентных стратегий онлайн агрегаторов такси в России 3.
Среднее количество поездок - составной показатель, который можно декомпозировать по показателям, характеризующим эффективность продвижения сервиса среди потребителей и востребованность у водителей. Со стороны потребителей, среднее количество поездок характеризуется количеством активных пользователей за период и средним количеством поездок на пользователя. Со стороны водителей, среднее количество поездок состоит из количества водителей, среднего времени работы, утилизации доля рабочего времени, проведенного в поездке и средней продолжительности поездки.
Таким образом, можно сформулировать уравнение, гармонизирующее спрос и предложение на рынке онлайн агрегаторов такси: Данное уравнение демонстрирует ценность показателя количества поездок за период как инструмента оценки конкурентной позиции. При анализе эффективности конкурентных стратегий и отдельных инструментов, крайне важно разделять агрегаторов такси и сервисы, владеющими автомобилями такси, поскольку они работают по бизнес-модели, отличающейся от агрегационных сервисов.
Агрегаторы такси традиционно конкурируют с подобными сервисами на уровне бизнес-моделей и сравнивать конкурентные стратегии отдельных игроков с конкурентными стратегиями сервисов, владеющими своими парками такси будет нерелевантным. В рамках научно-производственной практики также были проработаны и предложены новые каналы привлечения водителей к сотрудничеству с сервисом по заданию руководителя практики для агрегатора такси GETT. Для оценки эффективности канала используется показатель DAC - стоимость привлеченного водителя Где: - стоимость привлечения водителей; - затраты на запуск и поддержку канала за период; - количество водителей, привлеченных за период.
Также будут использоваться показатели конверсии на различных этапах привлечения водителей в зависимости от используемого канала. Таким образом в результате: Будут определены конкурентные позиции ведущих агрегаторов такси; Будут описаны конкурентные стратегии сервисов, анализируемых в исследовании и оценена количественно или качественно эффективность данных стратегий; Будут предложены и проанализированы новые каналы привлечения водителей для сервиса GETT. Для анализа конкурентной ситуации на рынке, совместно с консультантом из Gett был выбран подход к описанию стратегии, описанный Ричардом Румельтом - «Структура стратегии организации»[3].
По данному подходу стратегия характеризуется диагнозом, который соответствует проблемам, которые должна решить стратегия, направлениями политики, планом действий и мероприятиями по реализации стратегии. Рисунок 4 Структура стратегии организации, Ричард Румельт Для анализа и сравнения конкурентных стратегий, а также разработки новых инструментов, была определена группа наиболее успешных онлайн агрегаторов на российском рынке такси.
В качестве основного критерия выступил показатель среднесуточного количества поездок. Несмотря на разнящиеся оценки экспертов, в течение года несколько крупных медиа составляли рейтинги и приводили результаты крупнейших игроков рынка. Такси Онлайн агрегатор тыс. GETT Онлайн агрегатор тыс. UBER Онлайн агрегатор тыс.
Российская биржа такси Онлайн агрегатор 10 тыс. При том, что оценки разнятся, на рынке выделяется несколько крупных онлайн агрегаторов, которые осуществляют более тысяч поездок в день - Яндекс. В качестве дополнительных параметров для оценки конкурентной позиции были использованы количество машин такси, подключенных к сервису и количество активных пользователей приложения. Согласно данныи Rusbase, у Яндекс.
Такси в году было подключено 30 тыс. Сервисы не открывают статистику по количеству активных пользователей, при этом, компания App Annie привела данные относительно расположения ведущих онлайн агрегаторов по показателю MAU monthly active users, количество активных пользователей в месяц. Среди агрегаторов такси крупнейшим в году был «Яндекс. Такси», далее следовали Uber и Gett. Также App Annie предоставил данные по динамике показателя, так по сравнению с годом у «Яндекс. Практическое исследование включает в себя анализ конкуренции между онлайн агрегаторами Яндекс.
Такси, Gett и Uber, а также рекомендации по привлечению водителей через новые каналы для Gett. При анализе конкурентных стратегий онлайн агрегаторов по компаниям была сформирована структура, характеризующая конкурентную стратегию по подходу Ричарда Румельта, описанному в методологическом аппарате. Рисунок 5 Элементы конкурентной стратегии онлайн агрегаторов такси Рынок онлайн агрегаторов такси в России находится в стадии зарождения и большинство игроков на данном этапе заинтересованы в скором росте захвате рынка до его насыщения.
По этой причине каждая из компаний-лидеров рынка в своей конкурентной стратегии ориентируется на борьбу за увеличение количества среднедневных поездок. Рассматривая онлайн агрегаторы такси как конкурентов, которые сотрудничают для увеличения доли поездок на такси, совершаемых при участии онлайн агрегаторов, можно выделить конкурентную стратегию, используемую данными компаниями для соперничества с традиционными службами такси по М.
За счет снижения простоя водителей, эффективному распределению заказов, партнерства с контрагентами, обслуживающими такси или предлагающими услуги для таксистов, компании реализуют стратегию лидерства по издержкам , снижая тарифы и средний чек поездки. Компании регулярно корректируют тарифы в результате его другие игроки рынка также вынуждены снизить тарифы или предложить клиентам уникальный сервис для того, чтобы снизить отток клиентов в сервисы онлайн агрегаторов такси. В след за этим Яндекс.
Такси объявил о снижении цен на поездки для тех, кто оплачивает такси банковскими картами в Москве и Санкт-Петербурге. Поскольку рынок находится в стадии активного роста, онлайн агрегаторы пытаются привлечь к сервису как можно больше пользователей за счет более выгодных, чем у других игроков рынка цен. Безусловно компании также стремятся дифференцировать продукт посредством создания более удобного приложения, разнообразия тарифов, позиционирования и других подходов, однако основной фокус направлен на поддержания низких цен.
Для того, чтобы определить, как компании конкурируют внутри ниши онлайн агрегаторов на рынке такси, целесообразно провести анализ профиля рассматриваемых компаний и соотнести действия компаний и заявленные цели с классификацией стратегий конкуренции Ф. Котлера по ролям, которые фирма играет на целевом рынке. Но в этой задачке есть небольшая проблема — считать заказы вокруг пользователя может быть уже слишком поздно.
Ведь заказ — это почти всегда уже занятая машина, а значит, повышение нашего коэффициента всегда будет запаздывать. Поэтому мы считаем не созданные заказы, а намерения заказать машину — пины. Пин — это метка «А» на карте, которую ставит пользователь, запуская наше приложение. Сформулируем задачу: нам нужно считать мгновенные значения машин и пинов в какой-то точке пользователя. Считаем количество пинов и машин вокруг Когда положение пина меняется пользовать выбирает точку «А» , приложение пользователя присылает в бекенд новые координаты и небольшую простыню дополнительной информации, которая помогает оценивать пин более точно например, выбранный тариф.
Мы стараемся придерживаться микросервисной архитектуры, где каждый микросервис занимается обособленными задачами. Подсчетом сурджа занимается микросервис Surger. Он регистрирует пины, сохраняет их в базу данных, а также обновляет слепок пинов в оперативной памяти, в которую они достаточно неплохо умещаются. Отставание кэша при такой работе всего несколько секунд, что приемлемо в нашем случае.
Несколько слов про базу данных При регистрации каждый пин асинхронно складывается в MongoDb с TTL Index , где TTL — «время жизни» пина, при котором мы считаем его активным для подсчета повышающего коэффициента. Пользователь не ждет, пока мы совершаем эти действия. Даже если что-то пойдет не так, потерять пин не такая большая трагедия.
Теги: архитектура прогнозирование яндекс такси команда яндекс go. Но перед тем, как перейти к оценке бизнеса, нужно отметить несколько преимуществ, которые уникальны для Яндекс. Такси по сравнению с любым другим агрегатором в мире. С точки зрения качества продукта и сервиса в такси большую роль играют карты и навигация, и у Яндекса благодаря основному бизнесу они значительно лучше, чем у конкурентов, которые вынуждены пользоваться альтернативными решениями вроде карт от Google или 2Gis от которых те же таксисты Ситимобила постоянно плюются.
Причем карты — очень сложный продукт, потому что он бесплатный для пользователей, достаточно плохо монетизируется есть реклама и B2B сервисы, но они с трудом окупают большие затраты на создание качественных карт , и при этом весьма нетривиальный с технической точки зрения. Но когда есть огромный бизнес такси, для которого важны хорошие карты, возникает отличная синергия между бизнесами.
Также к преимуществам можно отнести экосистему Яндекса, как смежных сервисов супер апп Яндекс Go, где помимо такси есть Драйв, Еда, Лавка, Доставка, Маркет с экспресс доставкой, недавно появились самокаты в Москве и т. Плюс, не говоря уже про то, что благодаря трафику Яндекса намного проще привлекать пользователей. Это помогает как удерживать и вовлекать пользователей, которые уже установили приложение Go, так и привлекать новых.
И потенциально самое важное в долгосрочной перспективе — рано или поздно такси станут автономными, и Яндекс — одна из немногих компаний в мире и единственная среди агрегаторов такси, тем более в России , у которой есть собственные технологии, которые могут позволить это сделать. Просто представьте, как изменится экономика бизнеса, если убрать из него почти все издержки в виде оплаты труда водителей и заменить собственными технологиями то есть забрать всю маржу с поездки. Такой бизнес будет стоить кратно дороже, чем агрегатор такси в текущей модели, получающий лишь небольшую маржу.
Но это, конечно, не вопрос ближайших лет, когда в следующей части будем разбирать Self-driving подразделение, разберем подробнее. Наконец, еще один важный момент, о котором нужно сказать. Соответственно, стоимость труда является огромным фактором, который влияет на экономику. В России, особенно на крупнейших рынках в Москве и Питере, с этой точки зрения достаточно благоприятная ситуация для агрегаторов такси как бизнеса, так как средний уровень оплаты труда на рынке не очень высокий, и в то же время есть значимая доля достаточно обеспеченного населения, которые могут себе позволить регулярно пользоваться такси.
Подобная же ситуация наблюдается в Азии и Латам, а вот в США или Европе стоимость труда намного выше, а регулирование с точки зрения трудовых взаимоотношений более жесткое, поэтому западным сервисам при прочих равных сложнее свести экономику. В то же время нужно учитывать, что если в России или на других рынках, где работает Такси, регуляторы начнут устанавливать новые правила с точки зрения взаимоотношений между агрегаторами и водителями, это может стать значимым риском для бизнеса.
Теперь к оценке бизнеса. Но в отличие от Яндекс Такси они все еще убыточные, растут медленнее, работают на более сложном рынке с точки зрения стоимости труда и регулирования, и при этом их отношение выручки к GMV значительно выше то есть меньше потенциал для роста маржи с поездки. Может показаться, что это много, но на самом деле нет особенно нижняя граница , если учесть специфику бизнеса.
Более того, часть комиссии Яндекс возвращает водителям в виде субсидий и бонусов, поэтому его чистый заработок еще меньше. Думаю можно весьма консервативно заложить рост на 2. На самом деле у меня есть ощущение, что такой рост консервативен и по факту будет выше, но цель упражнения — посмотреть на сценарий, который достижим с высокой вероятностью. Здесь, естественно, заложена текущая бизнес модель, если в ближайшие годы появится потенциал коммерческого запуска беспилотного такси кстати Яндекс начинает тестировать его в районе Ясенево в Москве с реальными пассажирами и катается по Иннополису уже какое-то время , то оценка будет совсем другой — учтем ее в SDG позже.
Еще один небольшой нюанс — даже внутри Такси скрыто достаточно большое количество других бизнесов, например, запущенный в этом в Москве году шеринг электросамокатов, и некоторые другие истории, про которые, вероятно, пока нельзя рассказывать. Я их по сути оцениваю в 0, так как они находятся на очень ранней стадии и по ним нет никаких метрик или по мультипликатору такси, если есть какая-то выручка, как в самокатах , но потенциально в будущем из них могут вырасти и отделиться новые бизнесы.
Бизнес-модель достаточно простая — компания берет автомобили в лизинг и сдает их в аренду клиентам, как правило, с поминутной тарификацией для поездки из точку А в точку Б, хотя есть и другие модели работы, включая аренду по дням. Фактически каршеринг является одной из альтернатив для перемещения по городу, чем-то средним между собственным автомобилем и такси.
Особенно каршеринг популярен в Москве, где суммарно по всем операторам более 25 тысяч автомобилей — это больше, чем в любом другом городе мира. Около половины рынка в количестве машин и даже больше в деньгах — это Москва. Ниже сравнение игроков из отчета Делимобиль, который подробно разбирал здесь. Драйва сейчас на втором месте после Делимобиля по количеству автомобилей vs , но является лидером рынка по выручке. Развитие Драйва в последние полтора года нетипично для Яндекса.
Затем случился коронавирус, когда на полтора месяца сервис вообще был закрыт на основном рынке в Москве. И затем, в отличие от большинства других бизнесов, которые убыточны из-за инвестиций в рост, но продолжают быстро расти, Драйв наоборот начал поднимать цены, оптимизировать парк автомобилей и выкручивать экономику что многие пользователи каршеринга почувствовали на себе. Это сильно замедлило темпы роста в том числе из-за этого Делимобиль опередил Драйв по количеству машин , но теперь вместо 1 млрд убытка в квартал бизнес генерирует 0.
При этом важно учитывать, что Драйв — нетипичный бизнес для Яндекса, так как он достаточно капиталоемкий и требует дорогой парк собственных автомобилей для развития. Из-за этого вывести каршеринг в прибыль даже сложнее, чем asset-light сервисы формата Такси. Если компания смогла это быстро сделать и не убить бизнес, а только замедлить его рост, аналогично при желании можно сделать почти с любым других бизнесом Яндекса кроме, пожалуй, Маркета и Лавки, там намного сложнее.
Вообще каршеринг — операционно сложный и не очень маржинальный бизнес, так как требует больших инвестиций, но в то же время в нем нет больших конкурентных преимуществ или уникальных технологий, которые позволяют сильно выделиться на фоне конкурентов. Фактически любая компания с достаточным капиталом для закупки автомобилей и создания инфраструктуры для управления ими может запустить каршеринг, причем, как и в Такси, каждый город — отдельный рынок, на котором ситуация может сильно отличаться от других.
Потенциал роста B2C сегмента каршеринга то есть привычный для пользователей сервис , на мой взгляд, не очень большой. На ключевых рынках в Москве и Питере уже большое проникновение каршеринга, а в регионах экономика бизнеса будет априори хуже — машины стоят столько же, операционные расходы не сильно ниже бензин, ремонт и т. Основной потенциал роста Драйва — B2B рынок. Компания закупает автомобили и сдает их в долгосрочную или краткосрочную аренду другим компаниям например, Озону , а также внутри компании Маркету.
Кроме того, Драйв помимо основного бизнеса начинает продавать в рынок собственный комплекс услуг для управления флотом телематика и софт , который был разработан для управления большим каршеринговым парком. Этот бизнес пока небольшой на генерирует много выручки, но намного более маржинален, поэтому будет положительно влиять на экономику. С точки зрения оценки бизнеса Драйва недавно почти появился прямой бенчмарк — Делимобиль.
IPO компании должно было пройти в среду 3 ноября, но в последний момент было отложено, верояно до года. При этом Драйв как бизнес мне нравится больше — он прибыльный Делимобиль сильно убыточен , судя по всему активнее развивает B2B сегмент и маржинальные продажи софта и телематики, и является частью экосистемы Яндекса хотя в случае каршеринга это не так важно, как в других сервисах, все-таки дает небольшое преимущество. В то же время есть еще один бенчмарк оценки Делимобиля — сделка с ВТБ.
Такой диапазон выглядит уже разумнее грубо говоря, можно сказать, что у Драйва должен быть дисконт за страновой риск и премия за более технологичный и быстрорастущий бизнес. Наконец, делаем простую проверку — как и для Такси, построил на коленке прогноз до года. Еда — также наверняка знакомый многим сервис, особенно жителям больших городов. Еды или Яндекс. Доставки, о ней ниже , остальные — сами заведения. Основной бизнес компании в России, также она работает в Казахстане и Беларуси.
В прошлом году Еда также начала доставлять продукты из магазинов. Это направление бизнеса растет очень быстрыми темпами, и уже достигло четверти GMV сервиса. GMV — общая стоимость готовой еды или продуктов, которые пользователь купил через Яндекс. Еду, то есть размер чека для пользователя. Из этой суммы Еда берет себе комиссию, которая вместе со стоимостью доставки и сервисным сбором для пользователя формирует выручку.
Далее Еда платит курьерам за доставку, оплачивает остальные операционные расходы на заказ эквайринг, поддержка клиентов и курьеров , общие операционные расходы маркетинг, разработка продукта и сопутствующих технологий и т. С ростом доли ритейла доля выручки в GMV, вероятно, продолжит постепенно снижаться. EBITDA отдельно Еды Яндекс не раскрывает, но сегмент Фудтеха, куда она входит вместе с Лавкой убыточен, и можно сделать вывод, что Еда отдельно тоже — когда станет прибыльной, об этом обязательно напишут, чтобы порадовать инвесторов.
Как и Такси, Еда — asset-light бизнес, сейчас компания много инвестирует в рост маркетинг, технологии и т. На рынке доставки готовой еды Яндекс. Delivery Club не раскрывает GMV, по темпам прироста выручки сервисы примерно сопоставимы, выручка Яндекс. По прогнозам рынок доставки готовой еды будет расти достаточно быстрыми темпами в ближайшие годы. А Яндекс. При этом во многих развитых странах агрегаторы формата Яндекс.
Еды занимают уже большую часть рынка доставки, в то время как Яндекс. Здесь, конечно, намного выше конкуренция, и занять большую долю рынка, как в доставке готовой еды, будет очень сложно. Но даже если сохранить текущую небольшую долю, этот сегмент бизнеса может вырасти в раза в ближайшие года просто за счет роста рынка. У Яндекс. Наиболее близким, на мой взгляд, является Delivery Hero, так как компания работает в основном на развивающихся рынках в Латам и Азии. Как и в случае с такси, на рынке доставки еды и продуктов проще свести экономику в развивающихся странах, чем в развитых, где дороже труд и более жесткое регулирование, из-за которого бизнес компаний в США и Европе находится под большим давлением.
Некоторые компании из индустрии стоят запредельно дорого, например, индийский Zomato — почти 40 выручек. Такие оценки, конечно, брать не имеет смысла, в качестве оптимистичного сценария просто возьму умеренную премию к Delivery Hero у Яндекс. Получим оценку Яндекс. Мультипликаторы к выручке, кстати, получились такие же, как в Такси. Лавка — очень нетипичный для Яндекса бизнес, так как в отличие от большинства других сервисов, требует наличия большой физической инфраструктуры.
Лавка открывает дарксторы микро склады , достаточно плотно разбросанные по городу, из которых доставляет курьерами продукты и потребительские товары за минут целевой срок, бывает больше. Сервис был запущен в году, в начал очень быстро расти из-за локдаунов, но и после этого продолжает динамично развиваться. В России у Лавки есть один прямой конкурент — Самокат входит в СП Сбера и VK , хотя косвенно она конкурирует почти со всеми крупными ритейлерами, у которых есть экспресс-доставка обычно немного более долгая, за часа.
Вообще Лавка и Самокат — очень удобные сервисы, которые много раз выручали, когда нужно что-то быстро купить, но нет времени или возможности сходить в магазин, я достаточно часто пользуюсь. У них не очень широкий ассортимент и они не подойдут большинству людей для полноценной закупки продуктов, по сути, это альтернатива магазинам у дома, только в них не нужно идти — все сами принесут.
Расскажи более подробно о работе с «Яндекс.Такси» в качестве партнёра
О том, как построить творческую среду внутри бизнеса рассказывает основатель школы креативного мышления ИКРА Василий Лебедев. Сегодня в инновационном и креативном продукте нуждается почти каждая фирма: будь то стартап или промышленное предприятие, FMCG- ИТ- или финтех-компания. Именно креативная среда делает возможным его создание.
Их работа уже не ограничивается отдельными промо-материалами или роликами. In-house-агентства могут оказывать широкий спектр услуг: и разрабатывать стратегии, и делать креатив для традиционного или цифрового медиа. Почему создание in-house-команд — растущий мировой тренд? Дело в том, что объём творческих задач возрос настолько, что обращаться к внешним подрядчикам — креативным агентствам и дизайн-студиям — становится просто нерентабельно: для заказчика это и медленнее, и дороже. Представьте, что в год вам нужно запускать по, маркетинговая стратегия яндекс такси то и кампаний, изобретений и обновлений ваших маркетинговая стратегия яндекс такси.